汽车行业方面的论文电子版
汽车行业作为典型的资本与技术密集型产业，能够带动较大的社会就业和产生较高的经济附加值，随着汽车行业的不断发展，其已经成为我国的支柱产业。下文是小编为大家搜集整理的关于汽车行业方面的论文电子版的内容，欢迎大家阅读参考!
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试论我国汽车行业的价格竞争
摘要:本文从我国汽车 企业 的价格竞争状况分析着手，用博弈论的分析方法解释了汽车市场各汽车厂商竞相降价的内在原因，并结合我国实际情况对汽车行业形成合理的市场竞争提出了相关的建议。
关键词:价格竞争 汽车行业 博弈论
1 引 言
我国的汽车产业从 1953年兴建第一汽车制造厂起已经整整 发展 了半个世纪，汽车产业依次经历了幼稚阶段、成长阶段和全面发展阶段。从建国初到 70年代末的 计划 经济 时代，我国汽车产业的生产能力低，产品品种单一，生产分散，规模经济效益较差。随着改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长和 中国 居民收入大幅度上升，我国汽车产业呈现出蓬勃发展的趋势。国际 经验显示，人均收入水平和汽车普及率存在显著的正相关关系。加之我国政府通过放权让利、 财政包干等措施，调动了地方发展汽车 工业 的积极性，逐步形成了生产多种类汽车的多个生产基地，形成了汽车工业的竞争格局。
根据中国汽车工业协会行业信息部的 统计，1到 10月，汽车生产累计达到 423.01万辆。与去年同期相比增长 17.58%，累计销量 413.40万辆。去年，我国已经超过德国成为世界第三大汽车生产国。但是与世界汽车生产大国相比较，我国的汽车工业存在着明显的差距。首先表现在：企业生产规模小、数量多，与汽车产业的发展 规律 相悖。中国的汽车生产企业达 120多家，堪称世界之最。但是全国的年产量却不及一个外国大汽车公司的产量，年产量万辆以上的企业也只有 2o多家勉强形成规模经济的企业也只有一汽、东风、上汽、北汽集团和长安汽车集团五家。其次，我国生产的汽车无论从成本还是价格上都要比国外同类产品高出许多，缺乏国际竞争力。再次，我国汽车产业的生产集中度与世界几个大型汽车生产国相比还有相当的一段距离。汽车工业是规模经济最显著的产业之一，各汽车企业追求规模经济的结果必然使企业向大型化、集团化方向发展，从而使产业集中度提高。测量集中度的方法和相应指标有很多，以其中较为简单的两种作为测量方法：绝对集中度 (OR.)和哈菲尔德指数 (脚 )比较我国和其它国家的汽车产业集中度如下表。显然，在四个国家中我国的汽车行业集中度远远低于其他三个国家。
2 汽车行业市场竞争的特征和成因分析
我国汽车产业虽然发展迅速，但仍抵挡不住外国汽车产业的挑战，特别是我国加入WTO以后，关税逐年递减，对汽车工业产生极大的冲击，降价似乎成为汽车企业的必由之路。从销量来看，最显著的特征之一就是日系和韩系轿车开始大举发力，所占市场份额不断扩大。从厂家排名来看，上海大众、一汽大众依然稳居轿车销量排行榜前两位，但和其他对手的领先优势已大幅缩小，而上海通用与广州本田的销量均大幅增长，分列第三四位，北京 现代 则一举跃升至第五位。是日系轿车的反攻年。广州本田年产从原来的 12万辆扩至24万辆，此前供不应求的局面大为缓解，全年累计销量达到 202-066辆，比增长了73%。其中新雅阁销量达到 105393辆 ，稳居中高档车市场冠军;同属日系的～汽丰田凭借花冠的良好表现，累计销量达到8.5万辆，同比增长了6o%，排名也由原来的第13位升至第8位。此外。海南马自达、东风日产、东风本田、一汽轿车 (马 自达 6)等日系厂家的销量虽然增长幅度不大，但总量依然不可小视。韩系的冲击力主要来自北京现代。
虽然索纳塔 41322辆的销量比上年下降两成，但伊兰特却创下了 102748 辆的惊人业绩，北京现代也因此以144088辆销量稳居国内轿车排行榜第 5位，而在 ，jE京现代还在前十位之外。东风悦达起亚今年上市的嘉华和远舰销量虽然不太理想，但千里马仍实现了5.5万辆的销量，实力不可小视。初步测算，日系和韩系轿车的总销量突破了65万辆，市场份额超过25%。今年广州本田、一汽丰田、东风日产、东风本田、北京现代、东风悦达起亚等日韩系企业还将继续扩大产能，可以预见，今年日韩系轿车的攻势将更加凶猛。因此各汽车品牌展开了大幅度的降价，全国整体汽车价格水平下降了20%左右。但降价大概都有以下特点：就是降价幅度大，降价次数多;降价不分季节;知名企业率先打价格战;降价的影响力一次比一次弱;降价并没有带来预期的销量增长。
价格是市场机制的核心，价格竞争是市场竞争的基本手段，市场调节功能的发挥必须以充分的市场竞争为条件，竞争方式是多样的，但价格是首要的竞争手段。 实践证明，在制度创新和经济制度改革的关键时期，价格竞争对市场化的进程起着十分重要的推动作用，是市场经济走向完善的重要标志。价格竞争有利于打破垄断提高企业的内在素质。
价格竞争既然是市场竞争机制的核心手段，那么价格策略理所当然地成为了企业竞争的首要策略。降价促销是企业一贯常用的价格手段，是我国企业在市场与价格都开放后最容易采用的竞争手段。但任何事物的发展都必须控制在一定的 “度”内，降价促销如果超过了合理的界限。就会逐渐演化成一场以夺取市场占有率为根本目的的过度价格竞争甚至是低价倾销，从而形成恶性价格大战。这对行业的长期发展显然是不利的。
并非所有行业都会发生价格竞争，有些行业发生价格竞争的可能性较低，而有些行业发生价格竞争的可能性较高。价格竞争是产业从幼稚走向成熟的重要过程一个成熟的行业，价格竞争会将被品牌竞争、技术竞争服务竞争和质量竞争所取代，行业的安全系数较高。在我国。许多行业仍处于幼稚或成长阶段，企业之间的竞争激烈。容易导致价格竞争出现。其中这些行业又具有以下特征：获得暴利、规模经济显著、价格弹性较高或生产过剩、库存积压严重。凡具有以上一个或多个特征的行业，都会可能产生价格竞争，甚至演变为价格战。我国汽车行业的市场竞争具有显著的价格竞争特征。
3 博弈模型价格竞争分析
关于企业价格竞争的成因分析，学术界持有不同的观点，可谓仁者见仁，智者见智， 总结 起来主要有以下几种：(1)市场机制说;(2)经济转型说;(3)体制缺陷说;(4)企业自身缺陷说;(5)企业博奕说。笔者认为，汽车企业之间的价格竞争是行业内企业之间非合作博弈竞争的结果，由于缺乏一种特有的机制来 管理企业的价格行为，使得企业间的价格竞争爆发，而且愈演愈烈。本文拟从博弈论的角度来分析企业间价格竞争的经济行为。为了对汽车的降价行为做比较深入的分析，本文以奥迪和宝马两大汽车品牌的价格竞争为代表，从静态和动态博弈两种博弈类型来考察其在各种情况下所采取的策略选择。
3.1 静态博弈模型
在汽车企业的定价过程中，各汽车商家之间最初都是一种典型的非合作博弈关系，其博弈的基本原则都是追求企业自身的利润最大化。在我国汽车市场上，主要以几家寡头厂商为主导，兼以一批小厂商尾随，这里以宝马与奥迪两大汽车的价格竞争为例。宝马和奥迪同属高档次的轿车品牌，从一开始在价格上就存在着非合作博弈竞争。过去，宝马和奥迪两个汽车厂商原来均以同一种较高的价格 (这里称为 “高价”)销售汽车，在降价前双方共享市场各 自获得的收益分别为 ul和 u2;当宝马厂商为了抢占市场，开始降价而奥迪厂商保持价格不变时，由于同属高档次的轿车，故可以将意愿购买奥迪汽车的顾客吸引过来，从而它带来的受益远大于因降价所造成的损失。故可使其受益净增 u ，这样会减少奥迪的销售量，损失Ub;如果两厂商同时降价，但因双方共同降价，不能单独享有市场，故各自的净损失均为 Uo(Uc
通过对得益矩阵的分析可知 ：在给定奥迪厂商价格策略的情况下，宝马厂商选择降价都比选择高价的受益大，即 ，从而说明降低价格是最优策略。同理，在给定宝马厂商价格策略的前提下，降低价格也是奥迪厂商的惟一最优价格，所以，(降价，降价)是一个纳什均衡。这样，先行降价的厂商虽然获得了短期利益，但随着其他同类商家的竞相降价，其价格优势将不复存在，而且渐渐转变成劣势，其降价策略变成了无效策略。商家的竞相低价竞销行为不仅伤害了自身的利益，而且波及整个行业的利益，必将导致损人不利己的恶果。由于本博弈是一个一次性非合作博弈定价问题，且两汽车厂商肯定对方会按照个体的行为理性原则进行决策，尽管双方都采用 “降价”的策略不是理想的结果，但因为两厂商都无法信任对方，都必须防备对方利用自己的信任而谋取利益，所以双方会坚持采用 “降价”。即使两厂商都完全清楚上述的利益得失和经济效益，也无法改变这种局面。
上述博弈过程给了我们一个重要的提示，盲目的降价占领市场绝对不可取，只能让厂商带来极大的损失，而且这一损失本来完全可以避免。而要改变这一局面，厂商必须从产品的质量、内部的管理和售后服务抓起。即使某一厂商降低价格，而另一厂商不以降价为策略，而采取以退为进，虽然会短时间失去部分市场，但由于坚持以顾客、产品质量为宗旨，进行产品差异化经营，那么也会赢得消费者的信任，夺回失去的市场。更重要的是，竞争对手也会根据对方的策略而及时改变自己的决策，最终价格会上浮。维持较高的受益。
3.2 重复博弈模型
熏复博弈是静态或动态博弈的重复进行，通常分为有限次重复博弈和无限次重复博弈。在有限次重复博弈中，由于这样的合作有确定的期限，如果原博弈中有惟一的纯策略纳什均衡，则有限次重复博奕的惟一均衡即为各博弈方在每阶段 (即每次重复)中都采用原博奕的纳什均衡策略。因此最终效率较高的合作结果还是不会出现。而无限次重复博弈没有结束博弈的确定时间，也就是说并不能确定哪次是最后一次博弈，所以并不能像有限次重复博弈那样采取逆推方法，而且无限次重复博弈不能忽视不同时间得益的价值差异和贴现问题。 显然宝马和奥迪两汽车品牌不会只是在我国做短期的投资，对于庞大的 中国 市场，他们将在市场上作长久的销售，即定价过程会重复地进行下去，虽然理论上讲两汽车品牌的重复博弈次数还是有限，但每个汽车厂商都希望在市场上生存下去，没有谁确定最后一次博弈的时间，所以可以把他们的博弈竞争理解为无限次重复博弈。
现引入贴现因子 8，通常可以根据利率 计算 ：8=— L l+r 其中 r为以一阶段为期限的市场利率。如果一个 T次重复博弈的某博弈方，在均衡条件下各阶段得益分别为 u1、U2、……、Ur，则考虑时间价值的情况下重复博弈的总收益为：
本博弈中，如果宝马厂商采用 “降价”，那么第一阶段的得益为u+U-，但以后引起奥迪厂商一直采用 “降价”报复，自己也只能一直采用 “降价”，得益在以后每个阶段只能为：(U—Ue)，则总得益贴现后为：U=
如果宝马厂商一直采用 “高价”，则每阶段得益都为u，则总得益贴现后为：U 因此，当 ，即 宝马厂商会采取 “高价”，否则会采用 “降价”。前一种情况说明，由于贴现因子 8较大，也就是说市场利率较小，宝马厂商会比较看重未来利益，他不会为了眼前的一次性获利而招致奥迪厂商的报复，进而导致自己的未来利益、长期利益受损。后一种情况恰恰相反，由于贴现因子8较小，即市场利率较大，宝马厂商宁愿牺牲长远利益来换取一次利益。
在无限次重复博弈中，宝马与奥迪都倾向于采用如下策略：第一阶段采用 “高价”，在第 l阶段，如果前r—l阶段的结果都是 “高价”，则采用 “高价”。否则采用 “降价”。这也说明，双方在无限次重复博弈中开始时总是试图合作，第一次无条件选择 “高价”，如果对方采取合作态度则坚持 “高价”;一旦发现对方不合作，马上选择 “降价”予以报复。作为理性的经营者，他们很清楚短期的图利会带来极大的损失，所以双方都愿意而且只能选择 (高价，高价)，最终会出现效率较高的、理想的合作结果。
但遗憾的是，今年 1月 l2日，华晨宝马对外宣布，国产宝马 3系、5系价格全面调整 ，最高降幅 10万元。现在宝马318i的售价仅 34.8万元，这既给同档次的奥迪 A6、A4、东风天籁、凯迪拉克 cIs，以及尚未出世的国产奔驰、丰田皇冠等造成打压，也为 VOLVO、丰田佳美、通用欧宝等进 口车设置了新的门槛。到了 3月11日，为给即将上市的新奥迪 A6让路，奥迪系列产品全线降价。但是与其说这次降价是为了给新车让路，还不如看作是奥迪对宝马降价的一种回应。奥迪独享中国豪华车市场的日子。已经难以再现了。而且可以断言，此次降价，必将引起其它汽车品牌的又一轮降价热潮。为什么现实生活中我们没有看到双赢结果的出现呢?
理论上讲，要实现这一结果，避免恶性价格竞争的条件必须具备以下四点：第一， 企业 都必须对各自的实力充分了解;第二，双方都本着合作共享的愿望，共同生存。维持不变的均衡;第三，任一企业都明白，任何一方违反游戏规则，都将会受到对手严厉的报复;第四，任何企业都能够将自己的意图准确及时地传达给对方。遗憾的是，在现实生活中同时满足以上四个条件几乎是不可能的，即便是企业间暂时的勾结行为，由于企业都想偷偷背着对手捞一把便宜，其结果往往是价格竞争还是出现了，理想的联盟将不攻自破，像卡特尔性质的集团除了扭曲自由竞争外，更根本的是集 团内部极不稳定，随时都有拆散的可能。而且在买方市场条件下，国内汽车产商又缺乏国际竞争力，不能及时开拓 国际市场，以降价来占领国内市场从而达到打击竞争对手往往会成为企业的主要竞争手段之一。
汽车企业之间要避免对手的不合作所造成的损失，除了进行严厉的惩罚外，最好的办法是进行企业之间的联盟、兼并，有效的约束和彼此之间明确的利益关系，可以将对立的利益转换为共同的利益，充分利用各自的优势，加快形成规模 经济 和提高市场集中度。特别是对于我国的汽车产业而言，由于没有一家企业可以在国际市场上站稳脚跟，面对的只是国内市场，加之我国汽车企业规模小、数量庞大，企业联盟或兼并，对于 发展 我国的汽车产业显得尤为迫切。
4 结语：缓解价格竞争压力。促进汽车行业健康成长
我国汽车行业还没有进入成熟期，过度的价格竞争对行业的健康成长是不利的。通过对汽车降价原因以及过程的博弈分析，可以得出以下建议：
第一，以规模促实力，以实力创品牌，以品牌促竞争。在经济全球化背景下，我国的汽车企业无论从规模或效益上都无法与外国汽车品牌抗衡，所以国家应该鼓励汽车企业以资产为纽带，通过联合、兼并等形式，优胜劣汰，建立跨部门、跨地区的汽车企业集团，形成规模经济，提高市场集中度，使市场竞争由价格竞争向品牌和服务竞争转化。
第二，积极鼓励汽车产业提高国际竞争力。对本国产业实行一定程度的保护，是各国产业发展通行的做法，即使发达国家也不例外。汽车产业由于受现有技术设备水平的制约和影响，以及不成熟市场机制的限制，政府应该给予一定的扶持和保护，以减轻企业所受到的来自国外低成本产品的竞争压力，以维护产业安全。但政府保护的范围、程度和手段等应该适度，避免过度保护妨碍汽车产业的发展。特别是在加入WTO后市场进一步开放，国内汽车市场供求矛盾日益突出，如果汽车行业不努力提高自身的国际竞争力，经过可能不是健康成长，而是日益萎缩。
第三，切实转变政府的 管理职能，提高政府部门的效率。我国的汽车产业，由于政府管制失效，扭曲了市场结构。发达国家汽车产业均为寡头垄断的市场结构，而我国却表现为过度竞争性市场结构，过多的汽车企业为了争相夺取有限的市场，容易导致价格竞争。政府部门应该有效地对汽车企业进行必要的管制，降低市场的交易成本，减少重复建设、重复生产等资源浪费的现象.加快行业的市场集中度，减少汽车行业从竞争向寡头市场转变的时间。
第四。企业自身必须加强研发力度，提升汽车行业的售后服务质量和水平。我国汽车产品质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，主要原因是研发水平低下，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力，这就需要企业大幅度提高研发费用的投入 比重。同时，良好的售后服务质量能积极引导消费，促进汽车消费 热点的形成。产生价格竞争的原因，主要是争夺有限的市场。而新的消费热点是治理价格竞争的有效方法。
参考 文献
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浅谈未来汽车行业的发展与材料应用
摘要：随着我国的经济发展需要，各种资源大量消耗，剩下的，已经满足不了未来我国的市场需求。针对于此，未来汽车的制造在材料上必将向可持续的、可重复利用的方向选择。那么，我国该如何在新汽车材料的研发上取得先机，是广大汽车研发人员应该考虑的问题。
关键词：汽车行业材料应用 未来发展
一、 国内汽车行业的总体发展状况
中国汽车工业协会最新公布的数据显示，在1-2月，我国国内汽车的的表现总体要高于同期。其中，1-2月份汽车产量销售分别达到了331.17万辆和338.91万辆，同期比较提高了14.1%和14.7%，整个行业呈现出较快的增长趋势。而，我国因受国际金融危机、特大自然灾害及国Ⅲ排放标准实施等一系列因素影响，导致汽车产量销售呈现出了“前高后低”的走势。在，我国的汽车累计生产销量达934.51万辆、938.05万辆，同比仅仅增长了5.21%和6.70%，自1999年后，增长幅度首次跌破10%。而以来，在一系列的的汽车相关产业政策密集出台的拉动下，汽车行业的产销量呈现了大幅度的反弹。但汽车的产量销售在持续了两年的高速增长后，由于国家的各项条款的调整的影响，造成全行业增速的大幅度回落。
而国民经济的快速、稳定发展推动了我国对汽车消费的持续需求，导致了目前各大汽车生产企业的产能的快速增长。自以来，汽车行业的投资主要集中在了轿车的制造方面上，从公布的数量增长计划上看，我国到末，这14家主要的汽车企业总量将接近2，000万辆。而到了年底，我国汽车行业的前30家汽车企业的产能将达到3，124万辆，这已经远远的大于了国家发改委所预测的市场需求。在未来2～3年，国内的汽车行业的产能将继续的走高，但长期的发展来看，汽车的消费也将面临诸多方面的冲击。
二、现在汽车制造的主要材料种类
1、钢
钢是以铁和碳为基本元素的铁碳合金，且以铁为主，碳占少于2%的比重的合金。因其具有高强度结构，在汽车生产中，钢常用于提高汽车结构件(车身和底盘)坚硬度的材料，还包括一些重要零件。钢作为汽车生产的主体，它发挥的作用毋庸置疑。现在的汽车生产过程中，钢的主要制造形式有以下几种。最常见的是碳素合金钢，在市场上以其价格便宜和具有其一定力学性能大量用于各种金属构件的制造;低合金高强度结构钢，加入少量合金元素Mn、Si等，形成强度高，加工性能良好的结构钢;优质碳素合金钢，根据其含碳量的不同，具有不同塑性、韧性和强度硬度;合金结构钢，具有合适的淬透性，具有较高的抗拉强度和屈强比。钢铁材料在汽车生产过程中材料所需的比重为80%，而总体金属所需为86%。
2、稀缺金属
据悉，在汽车生产过程中，国外的汽车工厂会选择向合金钢中加入铬、镍、钼等金属元素，以及一些含钴量很高的永磁性金属材料。而这些元素都是属于稀缺资源，在可持续发展的道路上，这些元素的应用必将更加符合可持续发展观，节约稀缺资源必将成为指导汽车材料生产和开发的方针。
3、铝
毫无疑问，铝是轻量化的首选材料。作为工业中被广泛应用于船舶和飞机制造等领域的金属，铝拥有其自身明显的优势和特点。铝合金密度低，但强度比较高，接近或超过优质钢，塑性好，可加工成各种型材，具有优良的导电性、导热性和抗蚀性，工业上广泛使用，使用量仅次于钢。随着近年来科学技术以及工业经济的飞速发展，对铝合金焊接结构件的需求日益增多，使铝合金的焊接性研究也随之深入，铝合金的焊接技术正成为研究的热点之一。铝的质量分数只有铁的三分之一，生产上由铁向铝转换也比较容易实现，现在汽车的活塞、进气支管、气缸盖、盘轮等都采用了重量轻的铝合金。在美国和欧洲，很多其他汽车组件也由钢铁变成了铝合金，譬如油箱和保险杠，不仅减轻了自身重量，还改善了汽车性能，保险杠用的新铝合金也多次被开发。
4、镁所扮演的角色
镁比铝更加轻，且资源储量都很丰富，镁合金的性能与铝合金相比有过之而无不及。但是对镁的提炼比较难，镁易氧化，即使现在已经拥有效率较为高的锻造工艺，制造成本也在逐渐下降，但是广泛用于汽车生产还是比较困难的。然而显而易见，根据其发展现状，只要将来镁合金价格逐渐合理化，那么在未来的汽车制造上，市场前景一片光明。
三、汽车行业的未来发展
1、电动汽车高度决定者――锂
随着汽车的性能越来越优越，汽车的购置价格越来越合理，并且凭借其在交通上的重要地位，我们有理由相信汽车在近几个世纪的发展都将备受重视。由于电动汽车在能源、环保方面的优势,使得它已经成为当今世界汽车工业发展的热点,其中轻量化车身材料是电动汽车研究中的一项重要内容。电动汽车新型轻量化车身材料不但可以降低成本,而且还可以减轻车辆自身质量,提高燃油经济性。科学技术的发展使得人们对太阳能、风能等自然资源的利用逐渐升级。伴随而来的，我们未来的汽车制造、作用于生活必将不以燃烧一次性能源为基础，也不以破坏环境为代价。锂等新金属的重要应用，使得太阳能汽车的发展有了实质性的跨越。随着我国石油、煤等资源的告罄，锂在太阳能汽车的生产中扮演的角色将会越发的重要。锂的性能优越，并且锂离子电池的研究技术更加精湛成熟，十分适用于未来汽车的动力提供。毫不夸张地说，锂将决定电动汽车的未来高度。
2、汽车新贵――复合材料
复合材料的出现，是汽车制造上的一个新起点，新挑战。作为近些年发展最快，市场需求不断升级的中国来说，复合材料的投入使用，将会对洗车工业产生又一轮革新。以长纤维加强型复合材料结构为代表的复合材料及新技术，将会在汽车领域发挥其作用，主要可以体现在三方面：一是电动车领域，据悉欧洲一些研发机构在开发过程中，对电动车采用碳底盘，这一方法能够使得比采用传统材料底盘的车型至少减轻300公斤，大大改善汽车质量，提高安全性能。其二是传统汽车领域，目前欧洲的更多车型已经采用热塑固件，这种复合材料更容易循环处理和使用，综合效果比普通的热固件效果更好。其三是在生物材料领域，如木材、棉花等天然生物材料，用以替代玻璃和碳纤维的天然纤维。凭借复合材料的优越性能，显然不久的将来我们就能够做到汽车领域材料的重复利用创新。
3、拜耳材料
或许我们对拜耳材料科技会感到陌生，但是实际上，我国早已引进并应用在列车的制造上。为了迎合可持续发展和环境友好的需要，国家引进了国际上最为先进的水性涂料及胶粘剂材料、聚碳酸酯材料、聚氨酯复合材料的相关技术及其应用，这些都是目前应用于高速列车上的高端技术材料。实际上，胶粘剂在汽车制造中的应用优势也非常多，例如降低车体重量、降低噪音、取代铆接，焊接等传统工艺、提高生产效率等等。拜耳绿色粘接技术不但有着这些优势，还有环境保护这样独一无二的好处，为环保友好型产品的不二选择。聚碳酸酯有着透明、优良的冲击强度、良好的耐热性和电性能、出色的尺寸稳定性、低吸水率、低成型收缩率、低热传导率和良好的电阻特性等等。若是将这些应用于汽车上，我相信会给汽车的未来发展添上浓墨重彩的一笔。
结论：
随着我国市场经济的发展，汽车已经开始以蔓延的方式走进千家万户，交通发展上我们越来越向发达国家靠拢。然而在汽车行业上的专业技术短板，已经让我国吃足了苦头，各项专利像一座座大山压制着中国的汽车经济发展，征收大股份的盈利额，以逸待劳。汽车行业的扶持发展和开发创新也一直是我国近年来科教兴国的主要针对对象之一。近世纪的工业快速发展，使得煤、石油等一次性能源在全球大量的消耗利用。这些资源的告罄，也预示着新旧能源已急需更替。紧随时代脚步，将这些技术应用于汽车制造，是如何在未来的汽车行业发展中取得先机的重要因素。
参考文献
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